|
Początki lotnictwa polskiego we Lwowie Stanisław Majerski Rozwój lotnictwa światowego sięga swoimi korzeniami przełomu XIX-XX wieku. Już w 1877 roku inż. Otto LILIENTHAL skonstruował pierwszy szybowiec do lotów ślizgowych. Uczniowi Lilienthala - Gustawowi WEISSKOPFOWI udało się w 1901 roku w Ameryce skonstruować i odbyć pierwszy w historii lotnictwa lot na samolocie silnikowym. W Europie pierwsze loty na samolocie, przez nich zbudowanym, dokonali bracia W. i O. WRIGHT; samolot z silnikiem benzynowym przeleciał ok. 300 m. W 1908 r. W. Wright przeleciał samolotem na odległość 120 km. Natomiast przelotu nad kanałem La Manche w 1909 roku dokonał L BLERIOT. W tym okresie, w pierwszej dekadzie XX wieku we Lwowie, grono pracowników oraz studentów Wydziału Budowy Maszyn Szkoły Politechnicznej (a od 1918 r. Politechniki Lwowskiej), ogarniętych gorączką twórczą, wkładając ogrom dobrej woli i zapału, pomimo braku odpowiednich środków finansowych, podjęło współpracę z ogarniającą cały świat gorączką twórczą nad rozwiązaniem problemu lotu mechanicznego. W czasach gdy nie było jeszcze ani podstaw teoretycznych lotnictwa, ani dostępnych doświadczeń praktycznych, ani badań laboratoryjnych - w czasach, w których z trudem przebijała się intuicja, we Lwowie w pionierskie działania włożono dużo pracy i trudu. Z murów Politechniki Lwowskiej, ze Związku Awiatycznego Słuchaczów Politechniki wyszedł zastęp młodzieży przejętej głęboką wiarą w przyszłe lotnictwo polskie, zastęp który stanął do pracy prawie wszędzie tam, gdzie w przyszłości powstać miały ośrodki twórcze polskiego przemysłu lotniczego. Obecnie okres ten uległ zapomnieniu i dlatego, aby uchronić go od całkowitej niepamięci należy, w oparciu o jeszcze istniejącą dokumentację oraz wspomnienia uczestników, przedstawić przebieg tych pionierskich prac nad początkami lotnictwa polskiego, które miały miejsce we Lwowie. Pierwszą podnietę do zainteresowania się sprawami lotnictwa dała na terenie Lwowa prasa lwowska, a w szczególności redaktor sportowy „Słowa Polskiego" p. Kłosik, podając w stałej rubryce „Lotnictwo" wzmianki o wszystkich ważniejszych na tym polu wydarzeniach i uzupełniając te wiadomości szeregiem artykułów własnych. Z początkiem października 1909 roku wystąpił inż. Libański, znany popularyzator wiedzy technicznej, z inicjatywą założenia spółki udziałowej „Awiata", której celem miało być urządzenie publicznych lotów aeroplanowych we Lwowie i innych miastach polskich. Zaczęło się budzić żywsze zainteresowanie lotnictwem w sferach technicznych. Dnia 14 października 1909 roku profesor Politechniki Lwowskiej inż. Edwin Hauswald wygłosił w Towarzystwie Politechnicznym odczyt pod tytułem „O latawcach" przedstawiając w zarysie zasady aerostatyki oraz usiłowania nad rozwiązaniem zagadnienia lotu mechanicznego. Natomiast 22 października 1909 r. odbyło się we Lwowie, w Towarzystwie Politechnicznym, walne zgromadzenie „Awiaty", która z czasem wykrystalizowała się w rodzaj klubu lotniczego. Zebranie zagaił ks. Andrzej Lubomirski wybrany prezesem Klubu. W skład zarządu Klubu weszło szereg poważnych i szanowanych osobistości lwowskich, jak dr Rutkowski, inż. Stanisław Rybicki, inż. Tomicki, hr. Maurycy Dzieduszycki, inż. Libański, inż. Richtmann i inni. Celem Klubu miało być propagowanie i popieranie lotnictwa, a głównie urządzanie imprez i popisów lotniczych we Lwowie i innych miastach polskich. Pomimo tak obiecujących początków Klub „Awiata" przestał niebawem istnieć nie wykazawszy, poza zorganizowaniem wzlotu balonowego we Lwowie, żadnych praktycznych wyników swojej działalności. Dnia 10 listopada 1909 roku inż. Władysław Florjański wygłosił w Towarzystwie Politechnicznym wykład nt. „Teoria aeroplanów", a w dniu 21 listopada w Sali Sokoła Macierzy odczyt nt. „Teoria i rozwój budowy samolotów" w ramach inauguracji działalności powstałego Związku Awiatycznego Słuchaczów Politechniki Lwowskiej. Związek Awiatyczny Słuchaczów Politechniki Lwowskiej powstał w dniu 6 listopada 1909 roku, niezależnie od "Awiaty". Związek powstał z inicjatywy słuchaczy Wydziału Budowy Maszyn, głównie St. Nowickiego przy poparciu prof. inż. Z. Sochackiego i skupiał w sobie młodzież ze wszystkich zaborów, odbywającą studia we Lwowie. Członkami honorowymi Związku byli prof. inż Stefan Drzewiecki i prof. inż. Zygmunt Sochacki. Kuratorem Związku był prof. inż. Maksymilian Huber. Związek Awiatyczny był pierwszą i najstarszą organizacją lotniczą w Polsce. Związek miał na celu pogłębienie wiedzy lotniczej, założenie specjalnej biblioteki i zakup fachowych czasopism lotniczych oraz prowadzenie prac naukowych i konstrukcyjnych dotyczących budowy samolotów i doświadczeń w tym zakresie. W latach 1909 i 1910 z inicjatywy Związku w salach Politechniki szereg wykładów wygłosili: prof. inż. Maksymilian Huber oraz inż. Władysław Florjański. Okres lat 1909 do 1914 był okresem powstania pierwszych lwowskich rozwiązań samolotów. W tym okresie Tadeusz Florjański zaczął budować szereg modeli latających samolotów oraz dokonywać na nich prób i doświadczeń. Szczególnie dobre wyniki osiągnął model dwupłatowca typu posobnego (tandem-plan) przedstawiony do oceny na wiosnę roku 1910 komisji złożonej z profesorów Politechniki Lwowskiej inż. E. Hauswalda, inż. M. Hubera i inż. Z. Sochackiego. Politechnika Lwowska w 1910 roku zamówiła u Tadeusza Florjańskiego, dla celów naukowych, dokładny wykonany w odpowiedniej skali, model samolotu braci Wright. Model ten znajdował się w zbiorach Politechniki. Z wiosną 1910 roku powstał zespół, który przystąpił do budowy rzeczywistego samolotu, opracowanego teoretycznie i konstrukcyjnie przez asystenta Politechniki inż. J. Webera wspólnie z profesorem inż. Z.
Sochackim. Samolot był dwupłatowcem o ogólnej powierzchni nośnej 50 m2. Rozpiętość skrzydeł wynosiła 12 m. W samolocie zabudowany był silnik benzynowy firmy
„Körting" o mocy 40 KM. W zespole wykonującym wymieniony samolot brali udział późniejsi profesorowie Politechniki Lwowskiej, a wówczas studenci Wydziału Budowy Maszyn, prof. E. Zielski oraz prof. Wł.
Rubczyński. Z ich wspomnień wynikało, że samolot był budowany w stodole zamienionej na hangar, zlokalizowanej na terenie Błoni Janowskich. Po ukończeniu budowy samolot w 1911 roku poddany został próbnemu lotowi. Próbny lot odbył się na Błoniach Janowskich. Przed lotem powstał problem, kto ma wykonać jako pilot pierwszy lot. Los wskazał na prof. Wł. Rubczyńskiego, który posiadał już prawo jazdy samochodem. Pilot wyprowadził samolot na wysokość ok. 30 m, a następnie w niewyjaśnionych okolicznościach wylądował na sąsiednim ogrodzeniu oraz drzewie tam stojącym - samolot uległ rozbiciu i nie został przy rekonstrukcji ukończony. Prof. E. Zielski po 1945 r. był profesorem na Politechnice Śląskiej i kierownikiem Katedry Ogrzewnictwa i Wentylacji. Prof. Wł. Rubczyński był profesorem Politechniki Śląskiej i Politechniki Krakowskiej i kierownikiem Katedry Budowy Samochodów.
W 1910 roku również inż. Libański budował samolot nazwany przez niego monobiplanem, o płaszczyznach nośnych 36
m W lutym 1910 roku inż. Władysław Florjański zgłosił do opatentowania we Wiedniu konstrukcję samolotu z samoczynną regulacją równowagi poprzecznej. Problem ten uważany był wówczas za jeden z podstawowych przy konstruowaniu samolotów. Zarejestrowany został za liczbą A 1 330-10.
Z początkiem lata 1910 roku odbyły się we Lwowie na Polach Kulparkowskich pierwsze pokazy
lotnicze.
Pokazy te wykonał na jednopłatowcu Bleriota pilot francuski Pierre Grand. Wkrótce potem w dniu 18 września również na Błoniach Kulparkowskich pomyślnych lotów dokonał niemiecki lotnik Sablatnik na dwupłatowcu typu Wright. Pokaz zorganizowany był w związku z organizowaną wystawą lotniczą.
Z inicjatywy Związku Awiatycznego w październiku 1910 roku zorganizowana została na Politechnice Lwowskiej pierwsza we Lwowie i na terenie Polski
Wystawa Lotnicza. Przedstawione zostały na tej wystawie eksponaty lotnicze w ilości ok. trzydziestu. Pokazane zostały samoloty skonstruowane przez inż. J. Webera i inż. Libańskiego oraz samolot Golda, wykonane przez braci Florjańskich modele samolotów Bleriofa i
Wrighta, sterowca „BAYARD-CLEMENT", silnika obrotowego „Gnom" i latawca dwukomórkowego Hargrawe'a, modele dwupłatowca i ornitoptera wykonane przez
Naszkiewicza, model kombinacji aeroplanu z aerostatem Owsianego z Warszawy, modele śmigieł Edwarda Lepszego oraz modele firmy Komlossy z Wiednia, śmigła c.k. Oddziału Aeronautycznego wojskowego z Wiednia oraz szereg zdjęć lotniczych i map, jak również książki i publikacje z zakresu lotnictwa. Następne dwa lata nie przyniosły ważniejszych wydarzeń. W marcu 1911 roku profesor inż. M. Huber wygłosił w Towarzystwie Politechnicznym odczyt pod tytułem „Postępy techniki lotniczej w ubiegłym roku", a dnia 18 maja inż. Władysław Florjański również w Towarzystwie Politechnicznym miał odczyt na temat „Nowe doświadczenia aerodynamiczne".
W lecie 1912 roku doczekał się Lwów wreszcie pierwszych lotów polskiego pilota. Był nim
hr. Scipio del Campo, który na jednopłatowcu Bleriota typu kanałowego wykonał na torze wyścigowym koło Persenówki szereg bardzo udanych lotów pokazowych.
Hr. Michał Scipio del Campo był inżynierem metalurgiem. Studiował na Politechnice w Petersburgu. W 1910 roku we Francji uzyskał dyplom pilota. Uważany jest za jednego z trzech pierwszych pilotów lotniczych rosyjskich, nazwiska tych pilotów są umieszczone na tablicy honorowej w domu lotnika w Petersburgu. W latach 1910-1926 dokonał licznych lotów pokazowych oraz treningowych. Od 1911 roku prowadził w Warszawie pierwszą w Polsce szkołę pilotażu „Awiata". W okresie międzywojennym 1918-1939 prowadził w Katowicach biuro projektowe i wykonywał na terenie Śląska piece metalurgiczne w zakładach przemysłowych. Po 1945 roku nadal na Śląsku prowadził swoje biuro i przedsiębiorstwo.
Rok 1913 przyniósł drugą Wystawę Lotniczą otwartą dnia 16 lutego na Politechnice Lwowskiej, a urządzoną staraniem Związku Awiatycznego Słuchaczów Politechniki. Wystawa obejmowała modele samolotów i ślizgowców, które wykonali i wystawili pp. Bigoszt, Królisz, Michalewski, Csadek oraz bracia Lepszy. Model samolotu własnej konstrukcji wystawił inż. Wł. Rubczyński. Przednią część kadłuba samolotu wraz z silnikiem własnej konstrukcji przedstawił p. Głowiński. Tadeusz Florjański wystawił modele samolotów Wrighta, Bleriota, Farmana, Coudrona, Curtisa, model ślizgowca własnej konstrukcji oraz modele części składowych
hydroplanów i śmigieł. Wystawę zakończył konkurs modeli ślizgowców, na którym Tadeusz Florjański uzyskał pierwszą nagrodę.
W marcu 1913 roku opublikował inż. Władysław Florjański w „Czasopiśmie technicznym" pracę pod tytułem „Badania aerodynamiczne w zastosowaniu do lotnictwa". Pod koniec marca tego roku odbyło się piąte z kolei walne zebranie Związku Awiatycznego Słuchaczów Politechniki, na którym postanowiono przystąpić do budowy własnego samolotu. Prace rozpoczęto na Politechnice w lokalu przyszłego muzeum technicznego pod kierunkiem Tadeusza Florjańskiego.
Niezależnie od tego w 1913 roku przystąpił Tadeusz Florjański do budowy własnego samolotu, dwupłatowca własnej konstrukcji, dla którego obliczenia wykonał inż. Władysław Florjański; był to dwumiejscowy samolot wywiadowczy. W sierpniu 1914 roku samolot ten był już zupełnie prawie wykończony i wymagał jedynie niewielkich jeszcze prac montażowych, gdy wybuchła I wojna światowa. Władze wojskowe austriackie samolot skonfiskowały, nie zdążyły go jednak wywieść przy opuszczaniu Lwowa wobec szybkiej ofensywy wojsk rosyjskich. Samolot ten wpadł wraz ze znaczną ilością części zapasowych i narzędzi w ręce Rosjan. Rosjanie dokończyli prace montażowe tego samolotu i wykonywali na nim przez dłuższy czas loty wywiadowcze. Z niewiadomych przyczyn samolot uległ katastrofie i został zniszczony. Był to pierwszy zaprojektowany i wykonany przez Polaków samolot, który istotnie latał.
I wojna światowa przerwała wszelkie prace i zakończyła ten pierwszy okres prac nad tworzeniem lotnictwa polskiego we Lwowie. Podjęto je ponownie dopiero w związku z obroną Lwowa w listopadzie 1918 roku. Podjęli te prace w znacznym zakresie ci, których ten skromny pierwszy okres do służby lotniczej zaprawił
- technicka młodzież lwowska. W listopadzie 1918 roku w czasie trwania walk
polsko-ukraińskich o Lwów powstała pierwsza polska eskadra bojowa, którą dowodził
kpt. Stefan Bastyr. Eskadra powstała w oparciu o pozostawiony przez Austriaków uszkodzony sprzęt na lotnisku zlokalizowanym na Błoniach Janowskich. Były to samoloty typu
Hansa-Brandenburg z silnikami firmy Austro-Deimler o mocy 180 koni mechanicznych. W zorganizowanych warsztatach lotniczych, pod kierunkiem inż. Władysława Rubczyńskiego, kilka z tych maszyn udało się naprawić. Stanowiły one pierwszą polską napowietrzną siłę zbrojną. W dniu
5 listopada 1918 roku samolot pilotowany przez kpt. pilota Stefana Bastyra, z obserwatorem por. Januszem de Beauriain, wykonał pierwszy lot bojowy polskiego samolotu po wystartowaniu z lotniska na Lewandówce.
Eskadra, w której najbardziej zgraną trójkę operacyjną w dziejach polskiego lotnictwa bojowego owych czasów stanowili
lwowiacy: kpt. Stefan Bastyr, por. Stefan Stec, por. Władysław Toruń, brała udział w walkach o Lwów oraz w szeregu bojowych rajdach poza Lwowem. Trzej wymienieni piloci z wielkiej trójki lwowskich lotników zginęli w wypadkach samolotowych w pierwszych latach 20-tych i zostali pochowani w 1935 roku na Cmentarzu Orląt we Lwowie. Wszyscy trzej na kartach obrony Lwowa odegrali pierwszorzędną rolę tworząc nierozerwalną, doskonale zgraną trójkę lotniczą.
W sierpniu 1920 roku eskadry lwowskie brały również udział w walkach ze zbliżającą się do Lwowa armią Budionnego oraz w okresie bitwy warszawskiej, która miała
rozstrzygające znaczenie w wojnie polsko-sowieckiej.
W okresie międzywojennym 1920-1939 we Lwowie, wiernym swojej lotniczej tradycji, wznowiona została działalność lotnicza. W
1923 roku działalność swą wznowił Związek Awiatyczny Studentów Politechniki
Lwowskiej, znajdując wielu entuzjastów wśród studentów i pracowników Politechniki. Praca w początkach była trudna, gdyż należało odrobić długoletnią przerwę, w czasie której lotnictwo poczyniło olbrzymie postępy. Pracę rozpoczęto od propagandy lotnictwa, kompletowania literatury technicznej i naukowej oraz starań o utworzenie studium lotniczego na Politechnice. Ponieważ Związek Awiatyczny będący kołem naukowym nie mógł zająć się szkoleniem pilotów lotniczych, w 1927 roku przekształcony został na
Akademicki Aeroklub we Lwowie, a później w 1928 roku na Aeroklub
Lwowski. Aeroklub, obok szkolenia pilotów oraz organizowania szeregu wystaw lotniczych, popierał również wszelkie prace konstrukcyjne samolotów prowadzone przez swoich członków. Wynikiem było, między innymi, wykonanie w 1935 roku popularnego płatowca „Pout du Ciel" oraz skonstruowanie przez inż. Szablowskiego silników do samolotów typu JS-3 oraz JS-4. W tym samym czasie tj. od 1924 roku rozpoczęte zostały również prace w zakresie szybownictwa. Od roku 1928 datuje się szybki rozwój polskiego szybownictwa, a Lwów staje się jego centrum, skąd wychodzą coraz to nowi konstruktorzy i piloci. Rozwój szybownictwa w Polsce wymagał budowy szybowców różnych konstrukcji. W tym czasie w Warsztatach Szybowcowych ZAPL, a później od 1936
roku we Lwowskich Zakładach Lotniczych wyprodukowano ok. 300 udanych szybowców oraz
motoszybowców. Konstruktorami tych szybowców byli m.in. inż. W. Czerwiński (szybowce: CW-2, CW-3 oraz CW-4 i CW-5), Wł. Jaworski, Sz. Grzewczyk, A. Nowotny, Fr. Kołowski, T. Chlipalski. Rozwój szybownictwa wymagał odpowiedniego zaplecza naukowo-badawczego. W tym celu powstał we Lwowie w 1932 roku
Instytut Techniki Szybownictwa i Motoszybownictwa. Piloci Aeroklubu Lwowskiego mieli znaczące osiągnięcia w lotnictwie sportowym. Do nich należeli: P. Młynarski, B. Baranowski, K. Chorzewski, Sz. Grzeszczyk, W.
Olszewska, D. Sikorzanka i M. Mikulska. W Biezmiechowie na terenie Bieszczadów na zboczach Gór Słonnych powstała w 1930 roku, prowadzona przez Aeroklub Lwowski, słynna szkoła szybowcowa, najbardziej popularna oraz prowadzona na bardzo wysokim poziomie.
Na Wydziale Mechanicznym Politechniki Lwowskiej utworzono w lutym 1928 roku Studium
Lotnicze. Opiekunem Studium został prof. inż. Stanisław Łukasiewicz. W ramach studium kształceni byli inżynierowie mechanicy ze specjalizacją z zakresu lotnictwa oraz szybownictwa. Podstawą rozwoju grupy lotniczej na Oddziale Maszynowym Wydziału Mechanicznego stanowiło
Laboratorium Aerodynamiczne wybudowane w 1929 roku. Kierownikiem tego Laboratorium był
dr inż. Zygmunt Fuchs. W Laboratorium prowadzone były zajęcia laboratoryjne dla studentów oraz prace badawcze i konstrukcyjne. W latach 30-tych w laboratorium prowadzone były prace badawcze z zakresu konstrukcji i aerodynamiki projektowanych nowoczesnych samolotów i szybowców. Badania te prowadzone były na zlecenie Instytutu Badawczego Techniki Lotniczej w Warszawie. Absolwenci Studium Lotniczego pracowali w fabryce samolotów w Mielcu, w Zakładach Lotniczych i Szybowcowych we Lwowie i Bielsku, jak również w jednostkach wojskowych oraz w PPL-LOT-cie.
W Skniłowie pod Lwowem stacjonował 6 Pułk Lotniczy, pod jego opieką prowadzona było wojskowa szkoła szybowcowa w
Ustianowie na terenie Bieszczad. W szkole tej odbywali przeszkolenia piloci wojskowi oraz szkoleni byli uczniowie w ramach Przysposobienia Wojskowego. Po zdaniu matury w liceach uczniowie ci w większości byli później podchorążymi szkoły lotniczej Orląt w Dęblinie.
Na terenie Skniłowa zlokalizowane było również lotnisko cywilne, na którym działały: Aeroklub Lwowski oraz PPL „LOT".
We wrześniu 1939 roku z chwilą wybuchu drugiej wojny światowej lwowskie lotnicze środowiska zaprzestały swojej działalności. Natomiast wielu lwowskich lotników członków Aeroklubu Lwowskiego oraz lotników 6 Pułku Lotniczego brało udział w lotniczych działaniach wojennych. Wielu z nich zginęło w czasie działań wojennych, część rozproszyła się po całym świecie pracując w lotnictwie cywilnym, a tylko nieliczni powrócili do Polski - swojej Ojczyzny.
Na zakończenie wspomnienie o lwowskim epizodzie lotniczym, jaki miał miejsce w pierwszych miesiącach II wojny światowej. W dniu 6 grudnia 1939 roku, w dzień św. Mikołaja, nad Przemyślem w samo południe, przy pięknej słonecznej pogodzie, pojawił się samolot z polskimi znakami - biało-czerwonymi szachownicami na skrzydłach. Był to polski samolot wojskowy typu PZL-23 „KARAŚ". Samolot zatoczył dwa koła nad miastem, a następnie spokojnie poleciał doliną Sanu w kierunku południowym w stronę Karpat. Trudno dzisiaj opisać przeżycia i radość oraz znaczenie jakie ten epizod miał dla Polaków, mieszkańców Przemyśla. Natomiast krasnoarmiejcy rozpoczęli strzelaninę do samolotu, wszystkim czym dysponowali, a przeważnie z naganów.
Po kilku tygodniach sprawa się wyjaśniła. We Lwowie na lotnisku wojskowym w Skniłowie pozostało kilka samolotów, które uległy uszkodzeniom podczas działań wojennych. Dwóch mechaników lotniczych z 6 Pułku Lotniczego podjęło się naprawy samolotów. Jeden z samolotów, a mianowicie „Karaś", został w grudniu naprawiony i poleciał na lot próbny z polską obsługą oraz sowiecką obstawą. Nie mając map lotnicy polecieli na
zachód, a nad Przemyślem skierowali się na południe i lecąc wzdłuż rzeki San polecieli w kierunku granicy z Węgrami. Co się stało z samolotem i załogą trudno dzisiaj ustalić - najprawdopodobniej dolecieli i wylądowali na Węgrzech.
Wrocław. Wszystkie prawa zastrzeżone.  
|
